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戴姆勒新能源迷局:一手托着北汽 一手牵**着比亚迪

时间:2018-01-13 15:40来源:网络整理 作者:www.bnhdq.cn
戴姆勒的新能源迷局刘晓林亦庄,正在成为全球最大豪华车生产商****戴姆勒汽车在中国的基地,而位于**兴路8号的北京奔驰工厂,已经成为中国最挣钱的汽车工厂。如

  戴姆勒的新能源迷局

  刘晓林

  亦庄,正在成为全球最大豪华车生产商****戴姆勒汽车在中国的基地,而位于**兴路8号的北京奔驰工厂,已经成为中国最挣钱的汽车工厂。如今,这座厂区将再添新“成员”——北京奔驰电动车工厂和电池工厂。

  继6月1日北汽集团与戴姆勒签署了新能源战略合作框架协议后,7月5日,在中国国家主席习****与****总理默克尔的共同见证下,北汽集团与戴姆勒签署了新的框架协议,将共同投资50亿元人民**(约合6.55亿欧元),在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂,引入奔驰品牌的纯电动车产品。与此前北汽与戴姆勒的每一次重大战略合作一样,这两次协议的签署也都是在中徳最高层政治会晤的契机中达成。

  高级别的签约仪式背后,是戴姆勒在来自****和中国两方面的汽车业政策压力下,不得不加快的新能源投资布局。但业界的第一反应便是,已经牵手7年的另一家合作伙伴比亚迪及双方合资产品腾势如何自处?

  而几天前,北汽新能源股份有限****(简称“北汽新能源”)在兴奋地宣布B轮增资达到111.18亿的同时,也对外透露,作为北汽集团与戴姆勒新能源战略合作的另一项内容,戴姆勒与北汽新能源的合作将不止于资本层面的入股,在新能源技术以及电池方面,都将探讨更深入的协作。

  热切期盼与戴姆勒不断延展出下文的北汽新能源,使得处于舆论关切中的腾势更加尴尬。作为流淌着一半戴姆勒基因的本土化合作结晶,销量持续低迷的腾势,在戴姆勒联手北汽宣布参战中国新能源汽车竞争后,“试验品”的身份难以延续。而在不断倾斜的天平背后,左手比亚迪、右手北汽的戴姆勒如何把小算盘打的风生水起?在新能源资源整合战不断升温之时,这也成为影响中国新能源竞争格局的重要一环。

  热切的北汽

  按照计划,北汽新能源将在8月底完成总部从采育向亦庄的搬迁。新总部是位于北京大兴中环东路5号的星网工业园,曾经的经典地标——诺基亚大楼。2015年,在经济萧条期,诺基亚的新东家微软关闭了这个园区,北汽新能源随即介入购买,****星网工业园以作价12亿元入股北汽新能源的方式,变身为北汽新能源科创中心,并有了一个新的名称——“蓝谷”。

  距离蓝谷5公里外,就是北京奔驰工厂,这难免让人猜测,早在2015年,北汽新能源就做好了成为戴姆勒在华新能源“第二驾马车”的想**。

  北汽新能源显然希望蓝谷成为中国新能源的“硅谷”、“光谷”,但这需要戴姆勒的光环衬托。为了与戴姆勒匹配,蓝谷的功能定位也被上升到集团层面,“以三电为核心,涉及轻量化、智能化和智能网联的未来核心技术和关键领域的技术创新,北汽集团已经确定全部都放在这里。”郑刚强调。而毫无疑问,能够在楼身上加注“戴姆勒联合研发基地”的说明,是蓝谷更期待的身份认定。

  “我们之前请戴姆勒方面对我们产品做过很多的测评和对比,双方一直互相关注”,负责研发和项目管理的北汽新能源副总经理王可峰称,最近戴姆勒和北汽团队的沟通大概两个方面,“一方面是技术上面的合作,特别是跟北汽集团,包括我们是不是可以共享、建立一个测试中心,这是大概10个亿的大投入。第二个是在未来规模化资源上的合作,希望通过共享电池的资源,共同培育核心的有竞争力的高品质的供应商,下一步还会有其它的技术层面的沟通”。“既然是全面战略合作,未来当然会涉及技术和产品层面”,北汽新能源方面并不掩饰双方进一步合作的欲望,“第一步是戴姆勒先成为北汽新能源的股东,但目前在技术层面上的合作,包括在电池上合作的可能**,以及采取什么形式合作,都在谈。”

  据透露,如果不出意外,戴姆勒入股北汽新能源最快将在9月获得中徳两方的审批。

  当然,作为一揽子合作协议的重要部分,北汽新能源与戴姆勒的技术合作还将依**谝桓龈蟮钠教ㄉ希匆员本┍汲畚魈宓谋逼庞氪髂防盏男履茉春献鳌0凑招椋2020年北汽集团和戴姆勒集团将在北京奔驰投产纯电动车,为此双方将共同注资,建立纯电动车生产基地,同时,采用国产电芯开展动力电池的本土生产和研发。

  据悉,在现有传统车的生产基础上,北京奔驰已经开始为奔驰电动车国产化做扩产准备。奔驰在2016年发布电动子品牌EQ时,宣布将在麾下各车系中陆续导入EQ车款。目前看来,这一战略即将在北京奔驰落地。

  放看望去,从研发中心,到整车及零部件工厂,北汽已经在亦庄为戴姆勒准备好了一个完整的新能源基地。

  “糖”与“子**”间的腾势

  2012年高调诞生时,腾势不会想到,四年后这个品牌成了业界同情的对象。

  按照先来后到的顺序,腾势是戴姆勒在中国新能源领域的第一笔投资。2010年,戴姆勒与比亚迪以成立50:50股比的技术合资****的形式,共同出资6亿元,启动了针对中国市场的电动车开发。两年后,由戴姆勒提供整车**造与设计,比亚迪配套电池技术和驱动技术动力系统的腾势品牌诞生。

  但“棋子”就是“棋子”,合作之初,戴姆勒CEO蔡澈就说过,戴姆勒此举意在充分表明其在新能源领域发展的决心,并对中国的新能源汽车市场投石问路。

  在对电动车领域的投石问路上,戴姆勒并非首创。早在2008年,宝马就**了三年时间陆续向全球612名用户提供首款零排放纯电动MINI E进行测试,包括在中国的两批100辆实路测试。在收集完电动汽车日常使用的数据和经验后,MINI E完成使命,并未量产。2013年,宝马首款量产电动车i3全球首发。

  相比之下,腾势已经错过了单纯路试的时机,选择了直接切入中国已经起步的电动车消费市场。但戴姆勒的用心显然没有宝马深切,某种意义上,对于这个试验品,戴姆勒并不在意其是否挣钱,更重要的是对中国市场的表态,和对比亚迪电池技术的借鉴,而比亚迪也怀着同样的从戴姆勒偷师的心思。这不可避免地造成了市场对腾势更新缓慢、设计落后、价格过高、缺乏营销等方面的诟病。

  2016年,腾势6000辆的销量目标只完成了2287辆,营收4.32亿元,总亏损13亿元。今年第一季度,腾势仅卖出323辆。第二款车型计划2018年推出。

  接下来的境遇只会更艰难,即将在北京奔驰下线的“奔驰”品牌国产电动车,以及戴姆勒与北汽新能源未来合作可能诞生的高端产品,都将让“混生子”腾势的优势荡然无存。当然,这种情况出现的前提是腾势能够支撑到那个时候。就在7月底,特斯拉首款面向普通消费者的车型MODEL 3已正式交付,在中国的售价预计仅为34-38万,市场人士担心,这将使售价在30万区间的腾势丧失最后的寥寥受众。

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